2008年6月，美国汽车市场与2007年同期相比再次下跌近19％；日本汽车市场不得不面对汽车价格高达177日元每升的难题；法国PSA集团预计西欧市场将出现疲软。在全球地缘政治的较量中，石油发挥的作用是如此巨大，汽车似乎成了其中的配角，而且处于难以自拔的境地。

    按照现在的情况，日本汽车在全球市场中的角色将是最重要的考察对象，在诸多的产品中，我认为丰田汽车的COROLLA是整个市场中最具有代表性的车型。而在中国市场上，虽然来自德国、美国、韩国等跨国汽车公司的同级车型会经常拿卡罗拉做对比，但若在全球汽车市场的角度考量，COROLLA所呈现的则是另一番景象。

    以美国市场为例，在2008年6月，包括丰田、通用等汽车公司都遭遇不同程度的难题。虽然不幸是相同的，但这些汽车公司的幸运之处如此不同，COROLLA尤甚。在2008年5月，本田汽车的CIVIC超越福特汽车的F-150系列皮卡成为最畅销的车型，这打破了F-150系列车型连续近17年的优势。虽然本田和福特的这两款车没有共同点，但CIVIC胜过F-150的事实还是极大的刺激了底特律。并且仅仅过了一个月，这种格局再次被打破。6月份，COROLLA又成功超越CIVIC成为北美最畅销的车型。这是不容忽视的变化——独特的丰田汽车再次成功的抓住了美国人的“胃”。

    丰田COROLLA系列车型自1966年出现至今已经到了第十代车型（E140~E150）。在这一漫长的过程中，丰田便一直根据“因地制宜理念”概念推进“本地化生产”，根据实际需求而精准造车。1960年代初期，丰田公司在经过周密的调查和分析之后发现，在美国，大众对以汽车作为地位或荣誉象征的传统的迷恋程度已日趋下降，消费者变得更加实际，汽车更多地被看作交通工具。美国人喜欢有伸脚空间、易于驾驶和行驶平稳的家庭汽车，并希望在购车、节能、耐用性和易保养等方面能使拥有一辆汽车所花的代价大大降低。而这正是COROLLA的机会。在推向市场后，COROLLA在美国的年销量均高达百万辆以上。1970年，其攻势更迅猛：1971 年 294.3 万辆，1976 年 346.8 万辆；1977 年 493 万辆。以其在北美的表现而言，COROLLA见证了丰田汽车在北美的所有征战过程。

    随着中国参与全球化的程度日益深入，美国市场的变化对中国极具借鉴意义。

    在中国中级车市场，口碑和品牌的力量非常重要，此外这个区间的消费者相对比较务实，他们在选择新车时会受到很多实际情况的约束。例如，2008年6月20日，国家发展改革委发出通知，将汽油、柴油价格每吨提高1000元，直接反应在汽车消费领域的是，93号和97号汽油每升的涨价幅度超过了16％。这对中级车区间消费者的影响非常明显，因此节油性能和产品的口碑会成为消费者最后选择的标准。而根据业界公布的数字，COROLLA全球的保有量已经超过3300万辆，这个数字超过了久盛不衰的德国“甲壳虫”曾经创造的记录，使COROLLA在品牌、品质等方面的优势更加得到了明显的体现。而其所配备的双VVT-i发动机所表露出来的优异的节能性，也很大程度上能够满足中级车消费者的务实特点。

    因此，作为丰田COROLLA品牌的第10代车型，卡罗拉在中国的表现优异，2008年1~5月已累计销售72186辆，其中5月单月更是继3月之后，再次突破15000辆，达到15230辆。在中国的中级车市场，卡罗拉很好的表现了丰田汽车的特色：在各种复杂的讨论声中，卡罗拉稳健的销售使其成为大赢家。其中尽尽抓住当下市场关注的焦点——节能环保这一点，即可发现丰田对市场需求的灵敏度的把控程度。

    研究认为，丰田在任何市场都推进的异常平稳，而且在多数市场都有非常不错的表现。对丰田这一特点的研究成果汗牛充栋，各有各的说法，而这也成了丰田的秘密。在COROLLA的角度，这是极强的产品力与营销力的结果。而这也是丰田诸多产品都在自觉不自觉遵循的规律。

    可以预见的是，石油仍将维持其在地缘政治中的强势地位，那么在汽车世界COROLLA的位置会逐渐被体现出来，而在中国它也仍将是中级车市场的重要力量。评论有云：卡罗拉将成为中国汽车消费主流趋势的符号。

    按照MIT的界定，汽车是改变世界的汽车。如果以现在的事实判断，能源（主要是汽油、柴油）则将改变汽车。在石油被商业化后，汽车借助它获得了腾飞。但被称为“黑金”的石油从没有放弃对汽车的控制。

    自从2008年4月份开始，美国汽车的跌幅高达21％，日本、德国、法国等市场也出现了不同程度的萎缩。这与由美国开始的次贷危机密不可分，它直接导致了石油、粮食等价格的高涨。反映在中国，通货膨胀的压力在增大。在各种综合因素的作用下，中国政府也提高了燃油价格。但其中不同的是，在中国汽车市场在燃油价格上调之前已经出现了下跌的趋势。这说明，在复杂的大环境面前，中国汽车越来越敏感了。

    可以预见的是，石油对汽车市场的改变还将继续，现在中国汽车市场出现的变化已经使得部分厂家承受了巨大压力，但这仅仅是开始。以雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩的说法，这种情况市场会发生很多难以预料的事情，但肯定不会什么事情都不会发生，而可能性最大的是重组。

    就在全球各个市场受制于能源价格而变化的时候，超乎业界想象的事情发生了：俄罗斯取代德国成为欧洲最大的汽车市场，而按照欧美汽车行业的预测，这可能是3年之后的事情。2008年7月9日（美国东部时间），普华永道发布的消息称，俄罗斯将在今年晚些时候超越德国。数字现实，2008年上半年俄罗斯汽车市场与2007年同期相比增幅达到41％，销量为164.5万辆。而德国汽车市场在同期的表现则是163万辆。考虑到整个市场的容量，俄罗斯将会刺激诸多的汽车制造商。

    之所以会出现这种，除去俄罗斯在政治、经济等大环境的因素外，最重要的原因是俄罗斯拥有丰富的石油资源，这是很多其他国家所无法拥有的优势。英国《经济学人》杂志分析到，现在的能源危机对俄罗斯不是问题，当然也不会存在所谓的挑战。这对汽车市场是好消息。因之，石油对汽车行业的控制度可见一斑。

    对中国汽车市场而言，现在汽油和柴油的价格与国际水平尚有一定距离（抛除国外在税收方面的因素），接下来燃油价格继续上涨是必然趋势。换言之，汽车市场还将面临更严重的难题。按照官方说法，接下来大排量汽车将被征收更高的消费税。这仅仅是中国汽车市场面临的一点变化。预计在未来一段时间内，中国汽车的变化将发生在三个方面：

1、以SUV、MPV等产品为主的厂家将会面临更严重的挑战，他们的销量会继续下滑，企业会面临不同生存难题。比如长城等企业将是其中的重点。在国际上，美国市场已经由这方面的消费转向了更加经济的轿车。同时，以皮卡出口为主的泰国汽车市场也出现了巨大的变化。2008年6月份，其整个市场的销售出现了23.2%的跌幅，销量仅为2.53万辆。这也从另一个方面说明了产品方面的挑战。

2、汽车的价格会继续下调。这对中高档轿车的生产厂家将是挑战。他们一方面要利用中级车扩大销量，同时他们还要做好中高档汽车的销售。这是巨大的挑战。例如，北京现代，他们的索纳塔系列产品现在处于中级和中高档汽车的边缘，之前在品牌方面的弱势很难弥补，所以他们必须扩大悦动的销量，而悦动能立足市场只能凭借价格。即便企业能拥有一定的销售量，但他们很难修正企业自身存在的问题。此外，东风日产也会面临这样的问题，新天籁会是整个企业的生存以来。但他们对市场方面的判断则存在一定问题。

3、跨国汽车公司会更疯狂。现在事实已经说明，中国市场对诸多跨国汽车公司的重要性。因此，他们会更进一步的争夺对合资公司的控制，而中外双方股东的交易也会越来越大。这种争夺已经摆脱了合资之初磨合时期的冲突，现在争夺的则是利益。以上海大众为例，其朗逸会产生很多的交换。广汽集团要想在自主品牌方面有所发展，必须满足本田和丰田的要求，否则他们会难以拿到核心技术。

    中国汽车会在这次全球汽车的调整中，发生巨大改变。当然，在资本市场、原材料价格等方面的波动也会对中国汽车产生影响，但与上述三个方面相比还是相对较小。新能源汽车还不会成为中国汽车的主流。总之，这仅仅是中国汽车变化的开始。

    2008年7月2日（美国东部时间），有关通用汽车的（NSYE：GM）争论就像炸弹一样在纳斯达克风传。这一天通用的汽车股价跌破10美元每股，此一记录与这家美国汽车制造商1954年的水平相当。于是，通用汽车立时成为华尔街口诛笔伐的对象。

    当天，通用汽车的股价下跌15.1%，约1.77美元，至9.98美元。期间，通用汽车的表现还所有波动。按照美国汽车行业的分析，再次之前通用汽车的历史上，其在纳斯达克的最低低表现出现在1954年9月13日。单日最大跌幅出现在1987年10月19日。现在，通用汽车再次走到了历史的关键时刻。华尔街和底特律的分析潮水般涌来，支持或批评的观点不一而足。

    不过，通用汽车的表现或是其中不可忽视的原因。

    2008年6月结束的时候，美国三大汽车公司的销售跌幅平均值为18.3%，延续了数月以来的持续下滑趋势，这极大的打击了底特律和华尔街。其中，通用汽车与2007年同期的水平相比，销售下降了8％，销量为26.24万辆；福特汽车同期的水平下滑幅度为18.5%，销量为17.05万辆；克莱斯勒的下滑幅度最大，跌幅为28.2%，销量为11.71万辆。事实说明，通用汽车的跌幅是最小的。而且，在此之前，曾有消息说，丰田汽车可能在本月超过通用登上销量冠军的宝座。但通过最后72小时的努力，还是赢得了应有的尊严。最后，丰田汽车的销售下滑11.5%，销量为19.32万辆。虽然如此，通用汽车本身的表现还是没有达到投资者的表现。由业绩出发，投资者用手选择了投票。

    不过，与业绩相比，对通用汽车更为沉重的打击是，美林的分析师约翰·墨菲（John Murphy）认为通用汽车有可能采取破产保护措施。墨菲在一篇分析中指出，如果底特律三大汽车公司的表现继续恶化，通用汽车“申请破产不是没有可能”。他继续看低三大汽车公司的表现。

    诸多的事实表明，美国汽车很难在最近走出低谷，预计到2009年这场恶梦会继续缠绕着北美的汽车。可以看到的形式是，美元继续疲软，这已经给整个美国经济造成了严重的影响；与此同时，原油价格高涨，消费者的消费取向已经由原来对皮卡、SUV、MPV的追逐转移到更加经济的轿车区间。而美国的三大汽车公司却不能很快从这种市场的需求中转身，他们都太依赖轿车之外的产品了。更为重要的是，消费者热衷的新能源汽车领域，美国三大汽车公司很难拿出与丰田、日产等公司可以直接竞争的产品。以6月份美国销量排前10位的产品来看，丰田、本田、日产的产品占据了前5席。从这个方面，或者可以解释底特律汽车存在的问题。

    现在，通用至少需要150亿美元先进解决面临的问题，而如果没有这笔资金，它会是什么样子很难说的清楚。相反，福特汽车获得柯柯瑞安的支持后，则没有人对它提出太多质疑。

    其实，在美国汽车行业建议通用汽车破产之前，已经有人建议克莱斯勒破产。因为克莱斯勒的控股股东一直不公开自己的现金流及其他诸多事情，美国汽车行业怀疑，克莱斯勒的现金流已经中断。不过，克莱斯勒后来避谣称，公司不会破产。

    不过，事情或许没有那么简单，美国三大汽车公司还受制于美国汽车工人联合会。工会组织现在已经在对汽车公司进行妥协，但还是很难彻底的减轻美国汽车的人工成本。这会是底特律汽车长久的弊端。

    长期以来，底特律汽车都遭受各种批评，尤其是在产品层面，他们没有拿出能一直吸引消费者需求的产品。而丰田、日产、本田、甚至现代汽车公司则不断的利用他们的轿车产品吸引美国消费者。美国汽车则反映相对较慢。

    不过，以数据对比会发现，其实通用汽车在市场占有率方面在与2007年相当。通用汽车的销量大约可以占有22.1%的份额。对资本市场反映异常敏感的美国汽车正在接受挑战。而与之相反的中国汽车则相对较幸运。在中国股市不断创造下跌神话的时候，虽然汽车股也卷入其中，但在公司层面，各汽车公司则没有明显的压力。当然，中国各汽车制造商的日子也不好过。

中国要收购世界？

按照现在的消息，上汽正与福特洽购沃尔沃，这是中文世界的爆炸性消息。但这也不是一个爆炸性的消息。原因如下：在英文的报道中并没有明确的答案( "Media suggested" )，分析之言见多。中文世界则嫁接了英文的意思，上汽被想象成了主角。换言之，将上汽作为主角，则是中国媒体臆想所致——这家总部位于上海的汽车制造商收购了双龙汽车、收购了罗孚，相比中国其他的汽车制造商有更多的国际经验，更重要的是它制定了国际化的明确路线。

在英文世界的说法里，福特汽车也表示，自从去年开始它一直强调沃尔沃是非卖品。不仅如此，福特还在想法设法提升沃尔沃的品牌。

两者相交，奇怪的现实是：每当有跨国汽车公司抛售旗下子公司的时候，中国的汽车制造商都会被或多或少、或主动或被动的牵入其中。比如：捷豹和路虎被兜售的时候；悍马或将被剥离的时候。如果在世界汽车市场的角度，这样消息只是事件。它的影响力或大或小。只是中国人太渴望了。

但中国汽车都需要知道更多。（当然，这一切的前提是，福特真的要兜售沃尔沃。）

若福特真的出手沃尔沃，那么这仅是福特汽车CEO穆拉利改造福特汽车过程中的又一次手术。在美国汽车行业的分析中，穆拉利希望福特汽车公司能更专著于那个椭圆形的标识。福特的椭圆标识才是福特汽车的生命力所在。所以，穆拉利会根据他的计划把与之不相干或者说对它贡献较小的部分削减掉。也正是这样的原因，捷豹和路虎会被出售。

现在，福特汽车的销售状况不见人意，这直接导致其在纳斯达克上弱势的表现。而北美汽车在高油价等综合因素的作用下，消费者已经从大型的皮卡、SUV转向更经济的轿车。而福特汽车要尽快完成转变必须改变臃肿的现状。

如果将捷豹、路虎、沃尔沃等公司联在一起，它是福特汽车在经历了1980年代日本汽车冲击美国之后，制定的全球战略的总要组成部分。那时，全球范围内收购子公司是美国汽车的重要特征。在完成这些收购之后，福特才又了豪华汽车品牌的庞大机构。现在形势变了，福特汽车必须做出对应的改变。换言之，强大的衡量标准不是有多少子公司。可以说明这点的是，克莱斯勒汽车公司在经历1990年代的危机时，首先想到的学习对象是本田汽车。

所以，抛售沃尔沃是穆拉利抛出的绣球，愿者上钩——福特汽车现在需要的是现金。这对收购者而言是一种挑战：沃尔沃现在的亏损是周期性的，而非一时之过。这种积累也是福特汽车留给竞购者的礼物。若接盘沃尔沃，首先要付给福特足够的现金，然后要解决沃尔沃的问题。

那么，现在的问题是：沃尔沃究竟有什么价值（对竞购者和福特而言）。

无论哪家汽车制造商收购沃尔沃想要得到的当然是沃尔沃轿车。对中国的竞购者而言，当然是沃尔沃汽车的发动机技术与平台。因为在福特收购沃尔沃之后，沃尔沃承担了很多福特汽车平台建构的工程。例如福特汽车的D3平台。在被福特收购前，沃尔沃已经进行了开发。在被福特收购后，它成为福特整个其平台的重要基础。在这个平台上，可以生产沃尔沃的S80、XC90、XC70、V70、福特汽车的Mercury Montego、Freestyle、Taurus 等 一系列的车型。作为福特汽车的全球平台EUCD，它被定义为D3平台的升级版本，很多工程也是由沃尔沃承担的。类似这样的例子可以福特汽车的很多平台上见到。（这也是沃尔沃对福特的重要性。）

在这个基础上，中国汽车缺乏的发动机技术、变速箱技术或可以得到满足。通过收购来弥补自身的缺陷，不失为非常重要的路径。在中国更为好听的说法是“整合全球资源”。但问题是，中国汽车真的已经做好准备来收购沃尔沃了吗？或者说，是否准备好接穆拉利的绣球了？

我认为，中国汽车与世界汽车的差距远非收购那么小。或许中国汽车可以成功的收购沃尔沃，但他们在消化技术上走的节奏这么快吗。经常被提及的是，只要拥有足够的资金，就可以实现人才的问题。其实不然，中国汽车缺乏积累人才的机制才是关键。

此外，无论是哪一家汽车公司收购沃尔沃都得熟练掌握瑞典的游戏规则。这样的问题在罗孚被收购的过程中已经出现，前南汽收购的MG资产固然重要，但缺乏对英国游戏规则的了解，他们没有少花费资金。当然，现在它不用担心了。这已经给了上汽。但这并不代表问题已经得到解决。

如果中国汽车有这样的勇气，那么它可以收购更多。有消息曾说福特汽车应该把水星品牌也卖掉（当时沃尔沃也被提及），那么下一个被臆想的对象是谁？

    李绍烛很低调，就像所有东风汽车公司的高管一样。作为东风汽车公司的副总经理、乘用车事业部的总经理，他对东风自主品牌的界定变体现了低调的一面：“按照计划，择机推出。”虽然有不少观点认为，东风推出自主品牌的时间略晚，但李并不这样认为，他说：“自主品牌是东风发展战略驱动的结果，是市场发展的必然，”“更是东风历史积累的抱负。”简言之，东风推出自主品牌的节奏是东风自身的战略决定的。

    在东风汽车公司于1960年代末成立后，它一直在各种道路上探索。到1986年，当时这家中国第二大汽车制造集团确立了合资与自主发展的道路。随着中国汽车经历合资热潮，东风与数家跨国汽车公司建立了合资公司。与此同时，东风也开始了自主乘用车的探索，2002年，东风将第一款乘用车锁定在了C级车领域。

    当自主品牌汽车成为中国汽车发展的国是后，东风选择在今年年底推出这款备受瞩目的汽车，具体有关该车的细节并没有被过多提及，但李已经非常明确的透露了东风的自主品牌战略规划。按照东风自主品牌24万产能三个平台的规划。李绍烛说，东风自主品牌的第一个五年计划是聚能形核。他解释说，中国汽车现在缺乏技术的背后是缺乏人才，之所以有这样的结果是因为机制问题。所以，按照现状，第一个5年计划符合中国汽车当然包括东风汽车公司的现状。

    在这个规划之下，东风乘用车终于迈出了第一步。

    2008年6月20日，东风乘用车与10家经销商签订了合作协议，这些经销商来自北京、辽宁、广东、福建、山东等城市。这些经销商被誉为“种子经销商”，东风乘用车将逐步与75家经销商建立类似的合作。这10家经销商大多从事多品牌经营，而且部分长期经营东风汽车公司旗下各种类型的产品。换言之，他们对东风的品牌相当熟稔。

    这是关键问题：东风乘用车会以怎样的方式向市场推出。李对东风的品牌做了这样的解读：“要把树立东风乘用车的强势品牌地位作为双方共同努力的第一追求，这既关系着厂家的核心竞争力，也关系着经销商的核心利益。良好的品牌形象是双方共有的宝贵财富。树立东风乘用车的强势品牌地位，也是双方共同的责任与义务，是共同追求的第一目标，也是一切行动的发出点和原则，为此凡是为品牌加分的事，双方都要认真去做，凡是让品牌减分的事，决不能做。树立良好的品牌形象，需要厂家和经销商付出长期持续的努力。良好的品牌形象必须要以产品本身的品质为基础，以满足顾客的诉求为依托，以高效的网络渠道为载体，才能实现品牌的有效推广。”这将是东风自主品牌的“核”。

    实际上，再次之前东风自主品牌于3月初，在全国范围内开始招募经销商。来自东风内部的消息称，有400余家经销商参与了投标。其政策为“精确精益、持续共赢”。按照中国汽车行业的现状，经销商都面临不同程度的压力，所以构建有实力的经销商网络称汽车厂家致胜的关键。东风要在强手如林的乘用车市场打响东风自主品牌第一枪并非易事。在众多竞争对手的包围和狙击中，在消费者偏好的瞬息万变中，任何一个品牌，任何一款产品想要取得骄人的成绩都绝非易事。因之，东风乘用车经销商团队的布设远走在产品露面之前，而且声音也最大。

    据东风内部的消息，其乘用车事业部的研发、采购、制造和工厂建设等工作正加速推进；其市场调研、品牌咨询、公关传播、广告宣传、新车命名等也在运作；第二次经销商招募也将展开，这些都是东风乘用车聚能形核的体现。

    当中国汽车即将走过合资30年的门槛时，越来越多的汽车厂家将自主发展定位为扭转命运的关键。在合资公司中，中国汽车就建该以金融资本体现还是为品牌资本体现成为未来一段时间内左右中国的重要问题。这可能是中国汽车对合资30年做出的重要反思。在这个层面上，自主品牌是企业的生命线。

    在如此情势下，包括东风在内的大型汽车集团将成为这场游戏的主角。

    第二本书的主题：中国汽车商业史。

    这是一个庞大的命题，它来源于周围的朋友。

    在翻阅资料的过程中，看到了有关奥本海默(J. Robert Oppenheimer 1904～1967)的评论。此人曾经说过这样一句话：“当你看到某种在技术上诱人的东西时，你会一往无前并使之成为现实，而只有在你已取得技术成功之后，你才会嘀咕对这一技术该怎么办。”

    巧合的是，在我开始写这个新的博客时，上海大众汽车要在两个半小时之后正式发布新车朗逸，此车被看作是合资汽车公司的第一款自主品牌汽车。按照奥本海默的逻辑，朗逸是什么或者说它代表着什么一览无余。

    我并不相信这样的神话，所以中国汽车商业史的命题就以这样的方式展开。

    当然，我认同阿马蒂亚·森的话：“一个被击败的而又拒不被人遗忘的论点，能够一直保持巨大的活力。”更何况，我的论点没有被击败。

    就将这些作为我在搜狐的博客开始吧！

再一次，以塔塔为代表的印度汽车成为世界关注的焦点。

2008年6月3日，当通用汽车决定对其悍马汽车进行手术减负时，这个大型越野车的命运被悬置起来。按照通用汽车的说法，它或者会被进行重新设计，或者被重组，或者被售卖。虽然通用汽车还没有做出最后的决定，但有关悍马被卖出的消息还是引起了业界极大的兴趣。尤其是有关谁会接盘悍马汽车一事关注度极高。

在议论当头，以塔塔汽车为代表的印度汽车成为理想中的买家。因为塔塔刚刚购买了福特汽车售卖的捷豹和路虎品牌，因此塔塔顺理成章的成为悍马的买家。有消息称，塔塔汽车会以15亿美元的价格竞买悍马，因为这符合塔塔的海外拓展路线。此外，马恒德拉汽车公司也成为争议中的潜在买家，至于它会怎样的方式买进，还没有明确的说法。

这是汽车世界游戏的新景象。

首先，在印度政府制定了2006～2016年的汽车发展计划后，印度汽车市场被激活，几乎所有的汽车公司都计划在印度有所作为，欧美日韩的汽车公司都发布自己的长期或短期发展计划。而对印度本土的汽车制造商而言，它们除了竭力立足本土市场，还需要整合全球的汽车资源，因此塔塔收购捷豹和路虎影响力巨大。这符合能源与全球经济发展的规律性变化。

在新的政策与市场机会面前，塔塔的选择值得关注。这对中国的汽车厂家而言具有同样的启示性：如果整合全球的汽车资源，并尽快的使之成为自身的重要组成部分。在寻求这一路径的过程中，中国的上汽集团先后收购大宇、双龙、罗孚等汽车制造商，在此中印的汽车制造商并没有太多实质性的区别。它们需要共同面对的是，如果能将海外的汽车资源变成竞争力是非常重要的问题。在这一层次上，关键的问题并不是收购，甚至可以说，收购只是序幕。

其次，在悍马汽车上，无论是中国还是印度的汽车制造商需要更加明确的是，这个品牌的汽车对收购者在构建自己的技术平台方面有多大帮助。在悍马汽车相对成熟的H2和H3系列车型中，它们的核心平台是通用汽车的GMT355平台。在这个特殊的平台上，还有雪佛兰的COLORADO和GMC 的CANYON皮卡等产品。这个平台在通用汽车的平台中并不具有非常强大的优势，这主要是因为它的产品的销量都相对有限。因此，对收购者而言，它需要真正清楚，这个平台在自己的构架中具有怎样的位置，这对印度的汽车竞购者而言是首当其冲的问题。

与印度汽车在悍马可能被售卖的过程中扮演的角色一样，印度汽车具有了奈保尔所谓的幽暗。无论事情会以怎样的方式推进，对中国汽车而言，需要首先清楚自己与印度汽车的区别，汽车开始考虑印度汽车收购中可能面临的问题。

对参与全球收购而言，中国汽车的技术水平会成为最关键的问题，其次是海外运作的经验。而塔塔汽车可以借助塔塔集团的海外运作经验，中国的汽车集团可以依靠谁呢？

2008年3月20日，郑梦九原本将于今日到访江苏盐城，作为韩国现代汽车集团的CEO，他的到来曾让很多人激动不已，多数人希望郑梦九能给在其在当地的生产工厂带来好消息，“我们现在的情况非常被动，他来要是能支持下（我们）就好了，”东风悦达起亚（简称：DYK）的悦达方高管说。恐怕东风悦达起亚有这样想法的人要失望了，郑的行程在上周的时候就已被更改。

与对郑梦九到中国指点现代江山的渴望相映的是，起亚汽车在中国的合资公司东风悦达起亚正面临的严峻形势，其内部存在的根本性问题仍然没有解决，三方股东的话语权争夺一直左右着它。现在，这种争夺的后遗症已逐渐渗透到具体的只能部门，但他们还没有找到可行的解决方式。在数位职能部门的负责人看来，“要消除这些问题，我们只能在弯路上前进的时候想办法。”

在现实面前，东风悦达起亚是否具备自我疗伤的能力？

拯救远舰

东风悦达起亚的高管并非没有意识到公司存在的问题，只是他们在寻找问题解决方式的时候，只能从无关核心的地方入手。

按照这家公司的计划，它将在2011年推出远舰（Optima）的替代或者升级产品，而在此之前的近4年中，他们该以怎样的方式度过这段产品空白期很难有一致的答案。作为东风悦达起亚的战略车型，它究竟该多这款车多大多程度的改型，它的定价该以怎样的方式确定能满足后期市场需求，各方股东之间一直处于激烈的争论中。来自其内部的资料显示，最近一次有关该车调整的会议没有取得任何实质性的进展。“接下来这样的会（议），不会少，”与会人士说。

远舰系列车型是起亚汽车进入中高档汽车行列的标志性产品，配备2.0L和2.7L发动机。它于2001年由起亚在美国和澳大利亚进行销售，2002年进入欧洲市场。它与现代汽车的索纳塔系列轿车处于同一平台，两者之间的最大区别在外观和内饰方面。2004年9月，该车在中国上市，定价在17.88万~21.88万。由于定价过高，这款产品销售不畅。到2007年结束的时候，其全年销量仅为6700辆，尚不敌凯美瑞月均销量的一半。

在总结远舰命运的时候，各方股东尤其是来自现代汽车集团的股东代表认识到，这款车的命运是起亚汽车对中国市场未完全了解所致，当时将曾计划将它的定价锁定在23万元的想法有悖于真实的市场。虽然后来股东争论的结果是将该车的最高定价控制在22万元以下，但这仅是起亚的主导性建议。

现在，当现代汽车集团计划再次重振中国市场的时候，拯救远舰成为一道无法逾越的槛。但由于现代汽车集团在同平台上并没有足够的产品供应东风悦达起亚，这家在中国的合资公司只能采取将远舰改型的方式度过三年之久的空白期。

不过，由于连续三年以来，东风悦达起亚一直受制于营运状况不佳的压力，它在寻求产品层面突破的时候，有些失去章法。

2007年11月，东风悦带起亚新赛拉图上市，这是其销量最大的一款中级车，在一定程度上该车的成功将决定东风悦达起亚的命运。在后续几个月的销售中，这款车表现出了相当的竞争力。而就在整个公司为扩大这款车的竞争优势时，东风悦达起亚的销售部门则组织经销商召开了一次会议，主题是让经销商对这款车本身提出更多的建议，而经销商也毫不客气的就赛拉图表达了自己的看法。此举在东风悦达起亚内部引起争议，按照正常的产品推进计划，在产品没有上市前，公司的销售部门组织经销商观摩产品是明智之举，毕竟经销商对消费市场有灵敏的嗅觉，但在产品进入销售渠道后，让经销商进行品评则显得多余，即便经销商提出调整建议，公司层面也无法进行改正。其内部高管表示：“这会极大的动摇经销商的信心。”

无厘头的操作会时不时的出现在东风悦达起亚，原来是想借助产品竭力改善与经销商的关系，但在时机的选择上，这家汽车制造商并没有把握好。

经销商的疑心

2008年1月份和2月份，这家位于盐城的汽车制造商以每月超过1万辆的销售量再次引起诸多关注，之前外界有关它的诸多质疑随着销售情况的好转逐渐散去。但这显然不是事情的全部，在如此的销量面前，仍有部分经销商没有到东风悦达起亚提车。

东风悦达起亚内部的资料载明，其在2007年的时候有180余家经销商，最多的时候有30~40家经销商拒绝到公司提车。在这些经销商看来，即便他们到东风悦达起亚提取更多的销售车辆也无法赚取应有的销售利润，与其这样他们宁愿选择“不作为”。现在，这种情况仍然在持续。在上海、北京、广州的诸多经销商认为，东风悦达起亚在销售层面没有考虑到经销商团队的利益，他们不是互惠互利的整体，在厂家没有为经销商着想的时候，他们也不会为东风悦达起亚考虑。仅靠销售整车，这些经销商难以收回投资。

事情的关键来源于，东风悦达起亚在售后服务件的管理方面出现了重大的纰漏，现在已经到了整个公司都束手无策的境地。在这家公司，他们无法做到售后服务件供货渠道的唯一性而严重损害了经销商的利益。原本，经销商的售后服务件只能通过整车厂家渠道流通，由于厂家对经销商具有绝对的管理权，这样就可以保证渠道的唯一性。在这些售后服务件的价格上，经销商便有巨大的操作空间。以日本某合资品牌去年的销售数据参照，一块翼子板的成本在60元人民币，这家日本合资品牌销售店可以以600~1200元的价格进行兜售，仅此一项这家日本合资品牌的专营店有数百万的收入。但在东风悦达起亚的专营店它的标价仅且只能为100元。即便如此，诸多经销商还是受到消费者“价格太高”的批评。经销商是这样反馈给东风悦达起亚的：“东风悦达起亚的服务难与价格正比。”

在经销商颇为依赖的“精品”服务领域，200年这家日本合资品牌各专营店的平均收入为100万人民币，而东风悦达起亚的经销商则大多已经全部失去这一领域的收益。其他诸如轮胎、制动液、冷冻液、机油等易耗品，东风悦达起亚的专营店丢失的更多。

完成整车销售后，东风悦达起亚的经销商无法从售后服务中获得足够的回报，他们与整车厂家之间的关系变的非常脆弱。

而造成这种局面的关键原因是，东风悦达起亚经销商的售后服务件有六大供货渠道：现代摩比斯、韩国进口商、东风悦达起亚、北京现代、国内供应商、水货市场。这些渠道的产品都可以为专营店供货，而且他们相互之间还进行价格竞争，导致售后服务件在进入专营店后难有价格操作的空间。而消费者可以在诸多地点有所选择，他们与专营店的关系处于松散状态。

一个恶性循环的路径就这样形成了，消费者在购买了东风悦达起亚的产品后，可以到价格低廉的市场购买售后物件，专营店失去了利润的巨大来源，然后专营店要求厂家控制售后服务件的来源，在厂家无法提供价格更有诱惑力的产品后，经销商可以进入其他领域。

由产品至经销商，东风悦达起亚进入了其成立以来最困难的时期。然而，东风悦达起亚却弃其于不顾，开始玩弄数字游戏。

预亏$1000美元

2008年3月13日，来自韩国的消息称，由于收到能源、原材料价格上涨的压力，现代汽车集团决定对零部件供应商施以援手。自2月份开始，所有现代汽车的零部件供应商可以将原来的供应价上调20%，以便能及时的度过难关。

 作为现代汽车的主要零部件供应商现代摩比斯将是最大的受益者，至今它还未对在中国的二级和更多供应商发布这一利好的消息。不容回避的是，如果零部件供应商提高供应价格必然会导致整车成本增加，这意味着整车制造商必须提高整车销售价格，但现在中国汽车市场汽车价格下跌是主要趋势。现代汽车的这一计划在中国执行起来还有一定的难度。

 不过，对东风悦达起亚而言，这些已经不是最重要的问题。这家汽车制造商内部一部分人认为，要改变其存在的问题需要从公司的整个经营思路出发，采取颠覆式的改革，用新的经营和管理方式彻底代替现在的操作模式，但也有观点认为，这样的方式太剧烈，如果操作不当会带来更多的问题。就在这些争论在公司中逐渐公开的时候，来自韩国的消息给出了答案。

2008年3月14日，在现代汽车的股东大会上，郑梦九再次当选为现代汽车集团的最高行政长官。根据规定，郑梦九的新任期将持续到2011年3月。这意味，在未来的三年内，现代汽车集团仍将处于“梦九时代”。由此带来的意义是，即便现代汽车集团在中国制定各种复兴计划，它将延续遗忘浓厚的家长式方式，东风悦达起亚的改革会遇到相当的阻力。

 而现实的状况是，东风悦达起亚的内部管理已经成为最大的难题。

 以最近三年的经营状况看，东风悦达起亚始终处于巨大的资金压力之下。根据其股东之一的悦达投资（600805.sh）的年报，它每年都没有达到既定的销售目标，加之第二工厂的开工，它需要巨大的外部资金支持，至于其资金缺口有多大，外界难以理清。

 来自东风悦达起亚内部的消息称，在经过艰难的计算后，悦达投资决定在2007年的年报中批露其汽车业务将有1200万美元的亏损。

自2004年开始，东风悦达起亚一直处于各种复杂的矛盾之中，三方股东之间不时爆发各种或大或小的争吵，正是这样的原因，其内部的各种计划并为能完全得以执行。同时，现代汽车集团在中国始终利用现代摩比斯为支点控制合资公司的收益，使公司的赢利变的难以琢磨。

在悦达投资即将公布的年报中，它说出的是东风悦达起亚真实的生存状况吗？

    2007年1月7日，广州汽车工业集团与日本日野的商用车合资公司奠基，双方共同投资31.24亿元，生产各系列客车和卡车。同时重组沈飞日野、广州五十铃、骏威客车和羊城汽车等企业。这正式标志着现代与广汽的合作寿终正寝。

    两年前，现代汽车曾与广汽联手宣称投资100亿建设亚洲最大的商用车生产基地，但迟迟没有动工。在广汽与日野合资后，现代汽车的商用车生产基地将何去何从成为重要问题。摆卖现代面前的有两条路：一是重新继续与江淮的合作，一是暂时放弃商用车在华的发展。比较而言，后者更为可靠。由于现代汽车在华的两家轿车合资企业均遇到了不同程度的问题，现代汽车尚无力即使施以援手，更何况商用车项目。

    在现代汽车社长郑梦九逐渐从黑金丑闻中摆脱出来后，立即对中国市场进行调整，来自现代集团的副社长分别复杂北京现代和东风悦达起亚的营运。而原来主管中国事务的最高负责人薛荣兴则仅负责中国战略，这在一定程度上削弱了薛荣兴的权利。随之而来的问题是，在东风悦达起亚和北京现代过从甚密的高管也受到了不同程度的调遣。

    从薛荣兴一系人马的变迁看，现代汽车还将对中国进行调整。更为重要的是，东风悦达起亚的董事长胡有林因行贿问题，已广受关注；北京现代已经成立零部件供应平台，这些事情暂时不会结束。因此，现代中国的调整还将继续。

   随着上汽与南汽的合作开始进入正式程序，他们如何整合资产，如何互为补充，如何让彼此的汽车资产集合在一起发挥最大的效率，将是未来一段时间内非常重要的议题。相信双方的合作不会如之前所做的报告一样完美，其中之一便是人事的安排，这种安排会在一定程度上体现出他们合作的基调。如果双方的合作将由陈志鑫负责，那么这其中必定会带来更多的故事。此君在上海大众期间的表现已经呈现在媒体面前。与此同时，陈志鑫在正式进入上汽集团担任管理层的过程所带来的故事，也会间或体现在上汽与南汽的合作之中。中国的管理惯性是：人有所属，其事必有所指。

   不过，对上汽与南汽而言，他们之间的合作还有两个具有变数的地方，其一是南汽与菲亚特和依维柯之间的合作，南汽归属上汽后，他们与这家意大利汽车集团之间的合作会发生怎样的变数。根据媒体的报道，现在菲亚特选择作壁上观，兼顾部分利益，静待事情出现良好转机。不过，从各方利益考量，菲亚特集团不会一直袖手旁观。换言之，菲亚特现在的态度仅仅是一种姿态。

    可以肯定的是，菲亚特不会放弃在中国得利益。与菲亚特在印度等市场的积极进取相比，它不会放弃在中国生产汽车的机会。这样以来，它需要在中国寻找到合适的合作伙伴。由于南汽具有浓厚的国有企业背景，也由于菲亚特各方面的原因，双方的合作一直没有获取在中国应有的市场地位，这是导致菲亚特选择消极方式的重要原因。但在上汽加入后，事情会有非常大的不一样，这一点菲亚特集团应该会知道，现在上汽集团是中国最大的乘用车生产集团。菲亚特应该选择与上汽集团成立一家合资企业，同时将双方之前在依维柯方面的合作进行整合，这样以来菲亚特方可以在中国取得最大的收益。

   其中的一个插曲是，菲亚特会选择与奇瑞进行合作。如果事情仅仅是意大利人在操作，这可能是一种选择。但在中国，奇瑞未必是最好的选择，尤其是在与上汽做比较的时候。奇瑞目前的状况不适合通过建立合资企业谋求解决其本身存在的难题。菲亚特如果在这个时候选择奇瑞，它的前景不会有很大改善。

    要在中国取得最大程度的利益，菲亚特汽车公司们必须选择如上汽集团一样的大型国有企业。菲亚特汽车集团在中国最好的合作伙伴绝对是上汽集团。对上汽而言，在引进菲亚特之后，可以更快的激活南汽的乘用车资产，尤其是除名爵之外的整合和零部件资产。同时可以尽快的利用依维柯的资产弥补上汽集团的商用车短板。

    上汽与南汽合作还需要解决的是，南汽集团在英国的长桥工厂。按照英国方面的消息，南汽集团必须保证它的正常运转，这样以来，上汽必须与南汽共同处理长桥工厂的劳资关系、零部件供应、经销商网络。之前，南汽集团曾答应英国方面新车将最迟在2008年3月投产，经销商和零部件供应商对此翘首以待。

    上汽集团如何处理南汽在英国的汽车资产将会变的非常重要，这会影响到上汽对荣威项目的海外拓展。但复杂的劳资关系将是上汽集团的难题。更重要的是，现在上汽集团是否有必要在英国增加投资。