按照媒体的预测，在北京时间2009年6月1日儿童节的晚上，通用汽车将会正式宣布申请破产保护。在这一天的美国媒体上，通用汽车纷纷登上了头条。这是美国的大事。通用汽车发布的内容预示着这家百年的汽车制造商走到了一个历史性的界点-----或许在1908年9月16日它成立时，很少有人会想到它会走到今天。

    在这一天的早上，通用汽车负责申请破产保护的工作小组会与破产法庭一起在纽约准备相关文件。此后，美国时间早上10：00，通用的汽车CFO将会将通用汽车营运以及申请破产保护后的营运预期做出说明。这时底特律历史性的时刻，从佛林特成长起来的通用曾经是美国梦的代表，现在它被迫梦醒。

    大约在美国时间中午11：55分，美国总统奥巴马将会就通用汽车申请破产保护一事召开新闻发布会。

    在奥巴马召开新闻发布会之前，通用汽车申请破产保护的事情不会有太多难以预料的事。自2009年5月份开始，通用汽车与美国汽车工人联合会（UAW）进行数次磋商，就通用汽车需要支付给美国汽车工人联合会的费用问题进行激辩。这是通用汽车申请破产保护，顺利重组的最大障碍。在获得了美国汽车工人联合会的支持后，通用汽车再与其债权持有人就272亿美元的债务转换多少股份进行了生死较量。终于在5月快要结束的时候达成一致。这样以来，通用汽车申请破产保护的道路已经铺就。

    通用汽车的申请内容会公布其优质与非优质的资产，在60天的期限内其工作节奏如何，以及与UAW密切相关的工厂与用工事宜。

    按照中国的惯例，在各种政策颁布之际，它就有了很多意义，大多以宏大亮相。至于政策的践行结果与那些意义有多大差距，鲜有被提及者。且不论是否有意义。政策与政策的颁布者太需要喝彩者的存在。其程度几近，如果没有喝彩者，政策也就不存在一样。

     其实，美国人也需要这样的喝彩。只是程度与政策的践行效果有差别。那么奥巴马会在新闻发布会上说什么呢？我预测，他会就以下问题作出说明：

1、 通用汽车申请破产保护的原因：这是为了使通用汽车更有竞争力。而且这是在金融海啸冲击下，通用汽车必须做出的选择。唯其如此，通用汽车才会有明天。才会有炫丽的美国梦。

2、美国政府持有通用汽车超过70%的股份，对通用汽车是不是好事。这当然是好事，但这也是美国联邦政府不得不做出的选择。如果通用汽车不再此时救助通用汽车，会导致更多的人事业。这是民主党和共和党都不愿意看见的事。

3、通用汽车接下来会怎样。通用汽车会更好。根据白宫办公室发出的信息，通用汽车申请破产保护是辞旧迎新的开始。《华尔街日报》说，这是通用汽车的新时代。或者说这是底特律的新时代。

4、还有可能出现的问题是：如果这种方式还拯救不了通用汽车，奥巴马会怎样。联邦政府即将为通用汽车提供的300亿美元都是纳税人的钱。

当然，事情会否有意外，我无法判断。以上仅仅是我根据白宫发布消息的习惯做出的判断。

这里是中国最好的汽车财经信息集中地，在这里可以看清中国汽车的沉浮奋斗。

忝列其中，多谢关照。

                                                   付辉  即日 

     2008年11月3日，东风日产的新车奇骏上市并公布价格。在车市遭遇金融海啸的时候，诸多厂家都放慢了行动的节奏，选在此时上市，东风日产确有几分胆量。当然，这也个寂静与恐慌并存的中国车市带来了一丝新意。

    就在为搜狐汽车写这篇博文的时候，日产汽车发布了令人震惊的信息，来自日本的消息称，日产汽车将到2009年3月31日结束的本财年的净收益预期下调了53%。按照日产公布的信息，本财年其公司的净收益将在1600亿日元（约合17亿美元），而在本财年之初，日产汽车的收益预期是3400亿日元。这是自从2001年以来，日产公布的最惨淡的收益，也是迄今为止，所有下调收益的汽车公司公布的最大的减幅。

     在金融危机由美国开始，逐步蔓延至西欧和日本后，全球范围为的跨国汽车公司都进行了各种应对措施。分析认为，由于日元升值，日本经济低迷，日本汽车制造商的出口面临巨大挑战。丰田等汽车公司都采取了相应的措施。在全球市场中，南美、俄罗斯、印度、中国等市场都表现出了巨大的吸引力，虽然这些市场的增速也在逐步放缓，但相对于成熟的汽车市场，金砖四国没有令业界失望。以俄罗斯为例，在2008年1到9月份，其汽车生产增长了16%，达到139.40万辆。两位数的增幅，在现在显得尤为珍贵。

     就中国汽车市场而言，它的增长速度肯定会进一步放缓，而且随着金融海啸开始冲击以制造业为首的经济实体，汽车制造业会受到巨大的挑战。裁员、减薪、降价等都会成为2008年剩余时间的主题。在如此的环境面前，日本汽车表现出了巨大的竞争优势，如本田在中国经销量上调了1万辆。作为中国市场上举足轻重的乘用车制造商，东风日产乘用车公司凭借天籁系列等轿车在中国市场取得了巨大的进步。

     通过奇骏系列SUV，东风日产将进一步提升其产品组合。奇骏系列SUV是日产汽车在2001年推出的新型交叉车型，它与逍客等组成东风日产的强力阵容。这个系列的SUV在全球市场具有非常重要的地位，在它推出的时候，福特推出了Escape系列，马自达推出了Tribute 系列，现代推出了Santa Fe，通用推出了庞帝亚克的Aztek系列。这些产品在不同的市场都有不同的表现。不过奇骏还是占据了相当的位置。它在日本、欧洲、拉丁美洲、东南亚（泰国、马来西亚、菲律宾、印度尼西亚）等多个市场都有良好的表现。而且日产还在日本、马来西亚、菲律宾、印度尼西亚、中国台湾有组装工厂。现在它在广州花都将再多一个生产工厂。

     在市场层面，东风本田通过C-RV系列产品成为这个细分市场的大赢家，即便在现在的市场情况下，它还是出现了供不应求的状况。既然在产品组合上有巨大的空间，东风日产自然不会放过这一细分市场。

     当然，更为重要的是，东风日产凭借自身的实力不仅证明自己在中国市场的地位，同时更成为日产全球市场上的两点。奇骏同样被赋予了这样的光环。

【搜狐汽车独家专稿】

围绕两厢车的话题越来越多，这是自1990年代至今从未有过的现象。假如说1990年代的话，两厢车仅仅是被看歪而悲惨的开始。至少中国的汽车消费还不愿意为此买单。换言之，汽车厂家推出的产品是根据厂家的需求推出的，而非根据中国汽车消费市场的节奏。

而在2007年2008年（至今），两厢车细分市场变得非常热闹。而且应该会越来越热闹。这种情况与欧洲汽车市场在1970年代～1980年代的情况非常相似。大众、雷诺、标致雪铁龙等汽车厂家曾经的竞争值得中国汽车市场进行新的梳理。历史总是会重复。中国汽车市场的趋势不会超出这个区间的汽车的历史轨迹。

最近，在市场上比较热门的话题当属福特推出的福克斯两厢汽车。因为市场环境的原因，福克斯两厢选择在这时推出获得了市场更多的关注。正是因为福克斯、307等汽车公司的努力让这个市场变化的相当热闹。值得关注的是，中国本土的汽车厂家倡导了大两厢轿车的概念，其中东风柳汽的景逸系列轿车成为这个市场不可忽视的角色。它在营销方式相对于其他的厂家非常独特，在利用两厢车市场渐热的时机，加入了自身更多的元素。

不得不关注的另外一件事情是，大众汽车在中国利用两个合资公司上海大众和一汽大众就高尔夫两厢进行的新调整。在利用两个生产工厂对车型渴求进行新博弈的时候，大众汽车的新高尔夫选择进入中国。如果新高尔夫成功的话，那么这标志着两厢车市场真的成熟了。并经，一汽大众在高尔夫方面曾经的推广可以看作是先驱之一。

1990年代初期，东风汽车公司与雪铁龙进行合资，在中国市场首先推出了富康系列轿车，因为富康的两厢在当时很难为中国消费者接受。三厢轿车是中国汽车消费的主流。所以富康系列轿车遇到了很多困难。其将富康加长推出988系列可以看作是它的新调整。消费者很难在那个时代接受完全欧洲的东西。神龙汽车的调整收到了消费者的真实反馈。但对中国汽车消费市场而言，正是富康系列轿车开启了严格意义上的两厢车概念。后继者大多是踩着富康曾经的足迹前进。

之后，市场上的产品虽然逐渐增多。但以欧洲主流的产品而言，大众汽车在中国推出的高尔夫系列轿车应看作是第二次尝试。虽然高尔夫系列轿车在欧洲非常成功，但中国消费者的消费趋向改变的程度没有那么快。所以高尔夫系列轿车的困境是在市场预料之中的。

在经过这几天的调整后，中国汽车市场越来越开放。因此，两厢车也逐渐的兴起，福克斯自然成了市场的新宠，307系列也不甘落后。他们代表了中国汽车消费市场这方面的变化。这个区间中值得关注的还有东风日产的骐达系列，它也为这个市场的变化做出了一定的贡献。高尔夫的到来再次将这个区间的竞争推向更为激烈的境地。但中国两厢车市场的蛋糕有多大，是一个值得关注的问题。

在厂家各种不同的竞争中，推销产品本身自是每个厂家需要做的基础课程。但在手法上，还远没有达到欧洲的程度。就我个人而言，继续细分两厢车会是一个趋势-----不离开两厢车，围绕两厢车做文章。东风柳汽的景逸倡导大两厢轿车概念是一种方向。这是中国自主品牌根据自身特点做出的选择。对大众汽车而言，高尔夫需要倡导什么则更为重要。这回关系到它在中国能否复活。

在中级车、中高档轿车继续分化的时候，两厢车区间的竞争会否成为中国汽车市场分化的另一个重点值得关注。不管怎么样，别忘了那些曾经为这个市场贡献力量的参与者。虽然历史很残酷。

    在全球汽车都低迷的时候，中国市场显得的尤其珍贵。在《21世纪经济报道》“中国的坐标”中，我为中国汽车描述了它应有的位置。对全球范围的汽车制造商而言，能在这个可以淘金的地方继续梦想是他们的股东梦寐以求的事情，但这并不是说谁都可以。至少对意大利菲亚特汽车公司而言是这样。此言仅先其轿车部分。

    不过，以菲亚特汽车的高管们在接受媒体采访时发布的信息看，他们并不急于进入这个市场。在中国媒体的范围内，菲亚特与奇瑞、广汽等汽车制造商正在展开各种形式的商谈。他们的合作能否成功，尚不能确定。不过，在菲亚特汽车脱离通用汽车，通过新车型尤其是500系列车型在主要市场，诸如俄罗斯、巴西等市场获得成功后，它完美的实现了复兴。在谈及有关中国市场的时候，菲亚特汽车的高层似乎没有对这里表现出急切的心情。所以，机会到处是，但并不是很适合每一个主体。菲亚特没有表现出急切是可以理解的。原因如下：

     首先，原南京菲亚特的失败有很多理由，值得考量的是，具有浓厚国企背景的南汽集团很难跟上市场化的步伐，这会拖累公司前进的节奏。但菲亚特是否在适应中国特色方面走的太慢了。或者说，菲亚特汽车根本不愿意融入中国市场。两个投资主题的利益显然没有达成一致。现在这是考验所有合资汽车公司的问题。在没有就这一点达成规则性的协议之前，不进入中国没有坏处。

     其次，原南京菲亚特的失败并不是产品本身的问题。个人认为，菲亚特在南京的历史与他们对中国市场的理解有直接的关系。因为他们没有为中国消费者解读真正的菲亚特汽车的含义是什么。相对于国外的市场，中国市场在成熟度上与国外市场还有一定差距。中国固有的消费文化注定了对菲亚特汽车的理解存在差异。经济型或者说廉价汽车是中国消费者理解最多的含义。而罗密欧等产品所具有的荣耀很难覆盖到中国的消费者。虽然将这两者分开理解是没有错误的，但在中国用菲亚特借力罗密欧是需要的。在可以看到的信息中，菲亚特汽车完全不同意这样的操作。品牌的定位发生错误后，菲亚特汽车在中国不会有很大的空间。

    再次，现在的能源危机，开始在中国汽车市场上发挥作用。但还远没到能源应该发挥威力的时候。也就是说，这次的次贷危机还没有更进一步的影响中国市场。这决定了中国汽车市场的消费结构不会在短时间内发生改变，所以对菲亚特汽车的认知和之前相比不会有很大的区别。所以，这个时候除非有更多的导入措施，否则等待也未尝不是好机会。

    此外，现在中国缺的不是外汇储备，多一个菲亚特的合资项目不会真正振兴中国汽车，少一个菲亚特汽车不会影响中国汽车合资发展的主流（至少短时间内会是这样）。现在菲亚特可供菲亚特选择的对象并不多。一汽、东风、上汽等公司选在需要的不是增加合资，他们需要解决的是政治上的红线，能在较短的时间内突破红旗做了几十年没有做成的自主品牌。那么菲亚特能选择只能是第二梯队的伙伴。这些合作伙伴能给菲亚特带来什么样的利益，很难确定。

    当然，有一个前提是，除非菲亚特愿意那某些东西支持急需自主品牌突破的公司，就像当年它支持前苏联汽车一样。但这样的举动似乎很难满足现在菲亚特汽车股东的要求。

    这样的公司，这样的市场，误读是难免的。

    在中国汽车市场上，豪华汽车区间则更明确的证明了经营手法在其中的作用。2008年9月2日，中国汽车市场的中坚力量上海通用对其豪华品牌凯迪拉克进行了价格调整，其方式颇值得推敲。根据厂家公布的信息，其SLS赛威2.8L精英版和豪华版价格分别下调至44.8万元和49.8万元，降幅分别为10%和11%；SLS赛威4.6L旗舰版价格上调至82.8万元，增幅17%。这两者代表了赛威的低端和高端产品，它们的价格调整符合中国汽车市场对某一品牌进行价格拉伸的规律 。同样，位于中端的SLS赛威3.6L豪华版63.8万元的售价保持不变，并在全国范围内新增SLS赛威3.6L精英版，定价为56.8万元。

    <<AutoWeek>>曾发表评论说，要经营豪华汽车必须要有足够的耐心，没有汽车厂家能轻易获得进入这场豪华游戏的免费门票。这一次赛威的调整则显示了相当的耐心，同时将其既定的战略逐步显现，再次展示了上海通用式的营销。

    以SLS赛威2.8L的价格调整为例，在对价格进行调整后，它成为这个区间市场上最具竞争力的产品，直接可以与维持较大市场份额的奥迪A6竞争。在对价格反映相对敏感的中国汽车市场，赛威的这一做法可能会带来该区间的联动反应。而这与其在品牌上的战略相互辉映，“凯迪拉克SLS赛威旨在进入豪华商务轿车市场的主流细分市场。”（上海通用总经理丁磊语）

    在消费层面，价格调整将会持续到至少12月份。在中档汽车领域，现有厂家大张旗鼓的采取降价行动，这是因为其外部环境还没有出现一定的刺激。而借助燃油消费税的调整，豪华轿车则获得了这种外部机会。对豪华轿车的低端进行价格调整是市场期盼已经的利好消息。而在高端领域，涨价是势在必行的举措，当然这主要是因为税率提高的原因。雷克萨斯、日产等品牌已经提高了部分产品的销售价格。或许，这是外媒解读这一政策时得出结论的主要根据。相对于其他的品牌，凯迪拉克进行价格调整的产品已经实现国产，这为它的动作做了良好的铺垫。这可以向消费市场传递正确的消费信息。

    作为上海通用和通用汽车的豪华高端品牌，凯迪拉克对他们的重要性可以从其除中国之外的市场看到。无论这一品牌自1990年代后半期开始的复兴，还是通用汽车公布的复兴计划，凯迪拉克都充当了技术与科技的先锋。它新品推出的节奏在加快，而且在性价比方面越来越高。英国市场最近推出的凯迪拉克新品，选择在全球汽车市场低迷的时候推出，这的确需要一定的胆量。在新品发布之初，曾有各种质疑。但在产品逐渐为消费者看到后，它成了市场的宠儿。

    同时，在长远计划上，凯迪拉克的诸多产品则肩负着通用汽车产品转型的重任。评论认为，其全球领先V6双模直喷SIDI发动机、2-Mode双模强混合动力，以及E-Flex氢燃料电池驱动系统，共同描绘出凯迪拉克产品追求“更好性能、更低能耗、更少排放”的发展蓝图，并展现出在新能源技术领域应用的领先地位。而这是通用汽车正在实现的转型。

    作为一项长远的计划，凯迪拉克必定在中国市场上要有所动作，而且每次都必须精准。在中国市场上，全球范围内的豪华轿车都已到来。而且部分品牌还在市场确立了领先地位，这更需要凯迪拉克在中国的动作要谨慎。换言之，要在这一市场立足，必须要有足够的储备。

    对中国汽车而言，在这次的大变化中，它第一次与全球市场联系的如此紧密，可以佐证的是在2008年5月份开始，中国汽车出现了与全球同步的下跌趋势。在6、7月份，中国汽车业跟随全球市场的进一步变化而变化。这说明了中国汽车的国际化程度。当然这种变化也体现在全球其他市场的波动之中。

     两者对比可以发现的是，在这一轮的调整之中，以丰田汽车为代表的日本汽车表现的非常强势。在美国市场，丰田在2008年上半年超越通用汽车，本田、日产、马自达等汽车公司在美国的诸多汽车公司出现销量下跌的时候，也表现出相当的竞争力。据《日经BP》的统计，现在8家日本汽车制造商在美国的市场份额达到43.2%，而美国三大汽车制造商的份额为43%。日本汽车第一次超越美国汽车。虽然这一数字体现的并不是非常明显，但美国汽车市场作为全球最大的汽车市场，0.2%便有更多的意义。

     在中国汽车市场，以中高档轿车而言，丰田的凯美瑞系列轿车、本田的雅阁系列轿车在这一细分领域具有足够的统治地位。现在的状况当然还会出现较大的变化，但这至少说明了在全球都非常关注的中国市场，日本汽车正进一步体现出了他们的实力。（当然，这与民族主义情绪没关系）。

     或许，现在整个市场的状况是偶然的，但如果将这些状况与1970年代比较起来，那么它具有某种必然性，这与日本汽车的操作方式具有非常紧密的联系。一汽丰田汽车销售公司常务副总经理王法长将一汽丰田的成功进行了总结，这就是业界称为的二轮定律，即商品力和营销力。以现在的情况判断，这种说法是正确的。这是共性的东西，除此之外，还有很多其他的因素。个人认为，这一轮日本汽车的盛宴中，有许多值得关注的地方：

1、   日本汽车公司的执行力，这与他们的文化有相当密切的关系。以丰田汽车为例，它在2000年左右的时候就已经明确了到2010年左右的公司战略，这个论证的过程非常漫长。有丰田汽车中国公司的高层说，在制定的过程中，各种观点都会交锋，而且有时会比较激烈，但在确定了这样的战略后，他们便会坚定的执行下去。广州丰田凯美瑞在上市之前的定价时也曾爆发过合资双方的冲突，但在确定了价格后，他们非常好的执行了既定的计划。这种执行力是他们竞争力的重要组成部分，而这也是其他汽车公司向比较而言较弱的地方。

     如果要为这些东西在汽车世界中找到一种根源，可以引用丰田汽车起步阶段的例子。日本汽车的起步阶段主要还是借鉴了美国汽车，当时日本汽车主要承担为美国制造军车的任务。之后，丰田的创始人在参观福特鲁日工厂后，没有完全照搬福特的做法，而是根据自身的特点使用了现在业界称之为“丰田方式”的模式。一个重要的原因是，当时物资和资本缺乏的丰田们没有足够的支撑，他们要想发展下去，只能采用这样的方式。而且这种方式具有很好的延续性，这确保了他们制定的战略能被很好的执行。大而言之，资源困乏的实际情况决定了他们的战略与执行情况

2、   在产品层面，本田、丰田等汽车公司能非常清楚的面对市场。以现在中国市场的情况而言，东风本田的CR-V在性价比上未必是最好的产品，但他们非常清楚现在中国的消费者对产品的第一需求是什么，所以现在的CR-V仍然是供不应求。这种对市场的判断则是很多汽车都在研究的。如现在的大众汽车正在研究美国汽车、日本汽车等。此外，在CIVIC身上也可以清楚的看到本田汽车在这方面的努力。其稳健的操作是很少有汽车公司能做到的。当然这并不是说其他的汽车公司存在问题，而是说本田在方面的独到之处。

     一个对本田比较经典的案例出现在1990年代的美国，当时克莱斯勒欲寻求复兴，在研究日本汽车的时候，克莱斯勒选择了本田作为研究对象。做出这样的决定后，克莱斯勒的一干人马立刻到达东京。经过一番研究后，克莱斯勒吃从这家日本汽车制造商上学到了一些东西，并取得了一定的成功（如LH系列轿车）。但后来克莱斯勒很快放弃了这些东西。有参与这次研究的克莱斯勒人员说：“如果你没有本田体系中的一部分，你就很难懂得这家公司，你所能做的就是模仿。”这种情况也可以在凯美瑞、卡罗拉、新飞度等产品上得到说明。

3、   对市场的把握能力。这与第二点并不冲突，这里所谓的市场是对整个经济环境而言。以新能源汽车为例，现在全球范围内都在关注混合动力等采用新能源的产品。以美国市场为例，2008年7月，美国混合动力汽车的销量与2007年同期相比下降了6%，销量为2.69万辆。在这其中，丰田、本田、日产占据了其中的大部分，尤其丰田汽车。一直被业界称道的普锐斯始终表现的非常稳健，在消费层面，要想买到一辆的车，需要很长时间的等待，而且丰田正在想法设法增加产能。

     一个与之形成鲜明对比的是，通用汽车在1990年代也致力于新能源汽车的研发和部分的实现量产，但通用汽车没有坚持下来。要知道，丰田汽车是在1997年才将普锐斯推向市场。

     这其中非常重要的原因是1970年代的两次石油危机，当时不会有人认为丰田、本田等能在美国市场停留多长时间，因为他们在美国推出的仅是轿车产品。但巧合的是，连续两次的石油危机，使得美国消费者转而喜欢轿车类产品，这是丰田们的机遇，而且他们也抓住了这样的机会。在丰田制定2010年计划的时候，曾对石油有清晰的判断，他们认为新能源汽车的发展必定能迎合未来的市场。

     据Bloomberg的统计，自2008年8月开始，原油价格一直处于攀升状态，到2008年7月的时候达到147美元的历史性高位。虽然第三次石油危机的定义尚不准确，但石油的威力再次使得日本汽车获得机会。在美国市场，消费者放弃了对SUV、MPV、皮卡等产品的追逐，转而喜欢轿车和新能源汽车，这是本田、丰田等汽车公司的机会，尤其是本田汽车公司，它在轿车方面的实力具有相当的影响力。

4、   公司的自我调节能力。这与他们的第二和第三点能力紧密相关的。所谓的自我调节能力是指，他们在市场出现变化的时候能及时的转向。以美国市场为例，在市场开始追逐轿车和新能源汽车的时候，丰田、本田等日本汽车公司能及时的调整产品线。这当然是相对与底特律的三大汽车制造商而言，福特汽车也希望能生产更多的轿车，而这是它不得不进行大规模的工厂关闭、裁员、在全球范围内重新布局产品。而出现这种情况的原因是，底特律已经养成了以来SUV、MPV、皮卡等生存的习惯。一个更为特别的对象是克莱斯勒，按照美国对产品的花费标准，它就是一家商用车公司兼及生产部分轿车。在现在的情况下，它已很难获得具有竞争力的轿车产品，如果不是因为它被私募控股，不必公开财务状况，它必定成为业界痛批的对象。在这场挑战中，丰田等在产品层面的挑战值得关注。

5、   日本公司的公关能力。这其中包含对市场和对机构的公关或者说他们面对日本之外市场时的态度。在中国市场，日本汽车公司的公关能力非常强大。比如：现在一汽集团的红旗轿车是在丰田MAJEST的基础上改进的，但对丰田汽车而言，这是他们为与一汽进行合作而“对合作伙伴进行的帮助”，“这是应该的”。之所以有这种结果出现，说明丰田汽车太知道一汽集团需要什么，而支持了一汽集团，丰田汽车在中国可以免除很多政策层面的风险。在广汽集团开始的自主品牌中，丰田和本田都进行了“帮助”，丰田高管的说法是：“一部分是商业合作，但更多的是帮助合作伙伴成长。”

      在政府层面，一个很好的例子是N-CAP丑闻。在这起丑闻中，看看这个臃肿的机构的负责人是怎样面对公众和媒体的，他们承认这个机构应该是服务性机构，但迫不得已赢利。这些说法背后更好的说明了他们的寄生性，他们的技术主要是由丰田等日本汽车公司提供。日本汽车这方面对这些机构的赞助具有的影响以后会看的更清楚。

     当然，这种公关还体现在媒体层面。但与上述两种公关相比，对媒体的公关可以忽略不计。通过这一些的公关，丰田汽车对中国市场认识的非常清楚，本田高管曾说，他们在1990年代就知道中国汽车未来会发展自主品牌汽车。

    研究丰田等日本汽车是一个世界性的课题，有关于他们的各种研究结果层出不穷，他们各种变化都值得更加深入的关注，以上的观点也仅是借助本次事件的一点观察。此外，日本汽车劳资关系、资本运作、企业管理等层面也有其特色，他们都是丰田们竞争力的体现部分。我的看法仅是从媒体来看的，也仅限新闻的角度。欢迎大家指正。（fuhui2006@hotmail.com）

     2008年8月的开始两天，有关孙中山血统的报道成为韩国和中国媒体热炒的话题。详细的争论过程已经满天飞，韩国媒体指责中国媒体，中国媒体指责韩国媒体。至于谁是始作俑者，已经不重要的是。但在这件事情的过程中，可以清晰的发现韩国汽车所具有的根性。

     2008年8月2日12：25，朝鲜日报的中文版发表了其派驻北京的记者李明振的文章《孙中山血统”假新闻风波责任在于何方》。在文章的结尾处，作者说：“尽管此事的起因是中国媒体不负责任地转载网上流传的虚假传闻，但是以落后于时代的狭隘的民族主义武装的“暗害韩国的势力”是否存在也令人怀疑。提倡“和谐世界”并要通过奥运会成为世界和平协调者的中国果真这样能行吗？”显然，作者认为这是中国媒体所为。这并不是重点，问题是作者以民族主义的观点来分析这件事情。这样的质疑并不妥当。我认为，这种观点本身就是民族主义的副本。

      对这件事情，汽车世界的结果也可以进行作证。韩国汽车在努力跻身世界强手之林的时候，它本身的特点一定会起到最重要的作用。换言之，韩国汽车能在多大程度上抛弃民族主义，它在世界汽车市场就可以走多远。当然，这种逻辑是完全复制韩国日报的逻辑。

     一个需要格外注意的前提是：至今可以代表韩国汽车特点的当属现代汽车集团。在中国他们是北京现代、东风悦达起亚、华泰现代已经曾经的江淮汽车和广汽集团。

      在中国汽车销售市场上，北京现代现在主要靠伊兰特以及悦动维持市场地位，东风悦达起亚则主要靠赛拉图和狮跑等产品维持。在2008年走过一半多的时候，这两家公司的销量也基本达到了既定的销售目标。但这并不代表他们曾经存在的问题得到了解决。因为现代汽车集团没有抛弃自己狭隘的民族主义操作方式。如果要成为一个合格的全球化参与者，现代汽车集团如果不抛弃深入骨髓的操作方式，它很难走的很远。

      这些操作方式主要包含以下几点：

1、   韩国现代汽车的品牌在接受考验，索纳塔和远舰没有得到有效的拯救，那么现代汽车集团会在中国市场沦为经济型轿车制造商。而无法改变的原因是：中韩双方的股东很难就具体的操作细节达成一致。以远舰为例，韩方没有足够的技术来支持后续车型的更新换代，而具体工作更是需要以韩方的意见主导。可以说，这家韩国汽车制造商极度的不中国化。

2、   韩国现代汽车集团继续利用摩比斯转移控制利润。现代汽车集团以摩比斯控制零部件供应，在整车销售利润极低的情况下，摩比斯的收益不会受到影响。所以，现代汽车不会就零部件供应方式做出调整。以北京现代为例，中韩双方现在的权斗比销售更重要。

3、   韩国现代汽车做出的中国本土化的操作是：他们在中国的最高行政长官薛荣兴与合资公司的中方通过利益交换成为共同体。以两家合资公司为例，他们在物流运输方面的收益流到了谁的钱包中，相信两家合资公司的中方都知道。而中方无法阻止的是：现代汽车深谙中国的权术糟粕。

4、   在售后服务领域，北京现代和东风悦达起亚的经销商的收益很难保证。摩比斯强力的将在韩国的操作方式移植到中国。由于它不熟悉中国市场的特殊性，致使经销商很难通过售后附件赚取附加值。摩比斯典型的韩国化操作导致的直接结果是，两家合资公司至少有6大零部件采购渠道，鱼龙混杂。而这种情况出现后，摩比斯现在很难拿出彻底的根治方式。

      如果现代汽车在中国的操作方式还不足以说明他们的特性的话，那么之前美国和韩国有关汽车的FTA谈判何以导致韩国汽车工人进行大规模的罢工。显然，这不是韩国一直谋求的成为改革结果。至少，韩国公布的计划与他们的操作方式之间还有很大的差距。

如果不以全球化的视角，而仅以狭隘民族主义的观点来理解这些事情，李明振的观点也是不正确的。至少在汽车的范围内，现代汽车集团在中国的操作难与它在全球其他市场的操作相提并论，这本身也是狭隘的民族主义。而这是韩国的特色。

    2008年6月，美国汽车市场与2007年同期相比再次下跌近19％；日本汽车市场不得不面对汽车价格高达177日元每升的难题；法国PSA集团预计西欧市场将出现疲软。在全球地缘政治的较量中，石油发挥的作用是如此巨大，汽车似乎成了其中的配角，而且处于难以自拔的境地。

    按照现在的情况，日本汽车在全球市场中的角色将是最重要的考察对象，在诸多的产品中，我认为丰田汽车的COROLLA是整个市场中最具有代表性的车型。而在中国市场上，虽然来自德国、美国、韩国等跨国汽车公司的同级车型会经常拿卡罗拉做对比，但若在全球汽车市场的角度考量，COROLLA所呈现的则是另一番景象。

    以美国市场为例，在2008年6月，包括丰田、通用等汽车公司都遭遇不同程度的难题。虽然不幸是相同的，但这些汽车公司的幸运之处如此不同，COROLLA尤甚。在2008年5月，本田汽车的CIVIC超越福特汽车的F-150系列皮卡成为最畅销的车型，这打破了F-150系列车型连续近17年的优势。虽然本田和福特的这两款车没有共同点，但CIVIC胜过F-150的事实还是极大的刺激了底特律。并且仅仅过了一个月，这种格局再次被打破。6月份，COROLLA又成功超越CIVIC成为北美最畅销的车型。这是不容忽视的变化——独特的丰田汽车再次成功的抓住了美国人的“胃”。

    丰田COROLLA系列车型自1966年出现至今已经到了第十代车型（E140~E150）。在这一漫长的过程中，丰田便一直根据“因地制宜理念”概念推进“本地化生产”，根据实际需求而精准造车。1960年代初期，丰田公司在经过周密的调查和分析之后发现，在美国，大众对以汽车作为地位或荣誉象征的传统的迷恋程度已日趋下降，消费者变得更加实际，汽车更多地被看作交通工具。美国人喜欢有伸脚空间、易于驾驶和行驶平稳的家庭汽车，并希望在购车、节能、耐用性和易保养等方面能使拥有一辆汽车所花的代价大大降低。而这正是COROLLA的机会。在推向市场后，COROLLA在美国的年销量均高达百万辆以上。1970年，其攻势更迅猛：1971 年 294.3 万辆，1976 年 346.8 万辆；1977 年 493 万辆。以其在北美的表现而言，COROLLA见证了丰田汽车在北美的所有征战过程。

    随着中国参与全球化的程度日益深入，美国市场的变化对中国极具借鉴意义。

    在中国中级车市场，口碑和品牌的力量非常重要，此外这个区间的消费者相对比较务实，他们在选择新车时会受到很多实际情况的约束。例如，2008年6月20日，国家发展改革委发出通知，将汽油、柴油价格每吨提高1000元，直接反应在汽车消费领域的是，93号和97号汽油每升的涨价幅度超过了16％。这对中级车区间消费者的影响非常明显，因此节油性能和产品的口碑会成为消费者最后选择的标准。而根据业界公布的数字，COROLLA全球的保有量已经超过3300万辆，这个数字超过了久盛不衰的德国“甲壳虫”曾经创造的记录，使COROLLA在品牌、品质等方面的优势更加得到了明显的体现。而其所配备的双VVT-i发动机所表露出来的优异的节能性，也很大程度上能够满足中级车消费者的务实特点。

    因此，作为丰田COROLLA品牌的第10代车型，卡罗拉在中国的表现优异，2008年1~5月已累计销售72186辆，其中5月单月更是继3月之后，再次突破15000辆，达到15230辆。在中国的中级车市场，卡罗拉很好的表现了丰田汽车的特色：在各种复杂的讨论声中，卡罗拉稳健的销售使其成为大赢家。其中尽尽抓住当下市场关注的焦点——节能环保这一点，即可发现丰田对市场需求的灵敏度的把控程度。

    研究认为，丰田在任何市场都推进的异常平稳，而且在多数市场都有非常不错的表现。对丰田这一特点的研究成果汗牛充栋，各有各的说法，而这也成了丰田的秘密。在COROLLA的角度，这是极强的产品力与营销力的结果。而这也是丰田诸多产品都在自觉不自觉遵循的规律。

    可以预见的是，石油仍将维持其在地缘政治中的强势地位，那么在汽车世界COROLLA的位置会逐渐被体现出来，而在中国它也仍将是中级车市场的重要力量。评论有云：卡罗拉将成为中国汽车消费主流趋势的符号。